面对这次的刹车踏板断裂风波，辩解的人一堆，笔者感觉其中许多恐怕是初中生，对高中力学的基础知识都没有理解，只是单纯抓住残影那4000多牛N来说事，如果有高中力学的基本知识，就该明白，实际行车中刹车基座遭受的冲击力，恐怕比4000多牛更为严重。 业界人士指出，人腿在紧急情况下，可以猛力踩刹车最高可以产生1600N的力，因此有人就以此为由，认为人腿在日常行车中不可能产生如此大的力。 对此单纯用嘴来辩解很难说得明白，还是用上刹车踏板的示意图才能更好地解说，从网上找来刹车踏板的示意图，受力位置为图中的红色圆圈位置。 这个位置受到的力是有杠杆加成的，相关信息显示，圆圈的支点受到的力大约有3到3.5倍的加成，支点位置的力得乘以3或3.5。 日常行车中，人腿有没有可能产生1600N的力呢？绝对是有的，假设驾驶人在夜晚以120公里时速行车，此时突然发现前面有大货车等障碍物，人在慌乱之下猛踩刹车，人腿绝对可以产生1600N的力。 不仅如此，此时人腿猛力踩下的时候，还会产生加速度，此时人腿压在刹车踏板上的力还得考虑到加速度造成的力量加成，相关信息指出如此情况下最高可能需要乘以1.5的系数，实际上踏板产生的力更可能达到2400N。 如此情况下，支点位置承受的力再乘以3，那就是7200N；乘以3.5那就是8400N的力，可以看出支点位置承受的力远超所谓的残影记录的4000多N的力。 正是基于此，诸多汽车企业在设计这个支座的时候都要考虑到极端状况的冗余，以应付在极端状况下可能承受的巨力。 至于基座用钢材还是塑料，其实不同车企有不同的选择，传统汽车企业大多都选择钢铁，毕竟在大多数人眼里钢铁远比塑料可靠，也能承受更大的拉力；一些车企也有采用尼龙66塑料，再加上玻璃纤维增强，这次断裂的踏板基座用的就是尼龙66，在材料方面也没问题。 问题在于架构设计，为了增强承受力，以及一旦使用中出现断裂的问题，很多车企会采用双层乃至三层夹板结构，而这次断裂的只有一层支撑板；后来评测机构又“补刀”，指出同一家供应商供给另外两款更便宜车型的踏板底座是双层或三层夹板架构，而这款断裂的车型可是非常昂贵的车型，这就让人难以理解。 对于汽车这种产品，由于它的工作环境极为恶劣，而且汽车的使用寿命长达10年，即使是电车使用寿命也达到6到8年，许多配件都要有足够的冗余，以免在长久的使用中无法应付极端状况，还要考虑到配件的老化疲劳等因素。 如此情况下，他们辩解说日常使用中基本不可能出现如此极端的状况不是合适的辩解理由，更别说电车本来就比燃油车更重，许多配件承受的重量更重，更容易老化疲劳，就需要留有更宽裕的冗余，这是必要的，毕竟汽车涉及到生命安全，怎么严格要求都不为过，而其中一些辩护者连高中力学知识都没有就更可笑了！ 特别
